最近一段时间，萝卜快跑在汽车领域，断出单有一个非常热门的租车话题，那就是网约萝卜快跑。在武汉，生计事情因为萝卜快跑的也许无人驾驶、价格亲民、不简遵规守矩而迅速出圈，萝卜快跑成为大家热议的断出单对象。同时，租车也正是网约因为它的亲民价格，引发了人们对于以萝卜快跑为代表的生计事情无人驾驶出租车会不会取代传统出租司机的担忧。从2021年运营至今的也许萝卜快跑，缘何在今夏火热出圈，不简这背后真的萝卜快跑只是取代传统出租车这么简单吗？

“萝卜快跑”的发展之路

我们先来看下故事的主角，尽管百度早在2013年就已经开始布局自动驾驶，并在2017年推出自动驾驶辅助开放平台Apollo，而同样源于百度的萝卜快跑直到2021年才开始市场运营。2021年5月，萝卜快跑首次面向公众开启常态化商业化运营，并将在北京冬奥会期间承担首钢园区内运动员、冬奥组委工作人员的接驳任务。

随后，萝卜快跑陆续在多个城市开启了自动驾驶商业化试点，包括北京、上海、广州、深圳、重庆等，截至目前，已经在全国11个城市开放了载人运营服务。同时，在北京、武汉、重庆、深圳、上海，萝卜快跑也开展了全无人自动驾驶车型服务的运营测试。

而在武汉，萝卜快跑于2022年5月正式落地，在武汉经开区面向市民提供自动驾驶服务。截至目前，萝卜快跑在武汉投放了400多辆无人驾驶汽车，在今年3月初实现了7X24小时全天候运营，每天无人驾驶行驶里程超10万公里，月订单量突破300万单。在网上话题爆火之后，订单更是进一步暴增。而另一个引起极大关注的，则是它的价格。在考虑补贴等因素之后，以10km的路程为例，萝卜快跑的价格普遍在4-16元，而传统网约车的价格在18-30元，这也是萝卜快跑受到极大关注的原因所在。

萝卜快跑，动了谁的蛋糕

可以看到，萝卜快跑从创立到运营至今，实际上已经有一段时间，而缘何在当前这个时间点引爆舆论呢？一定程度上来说，也是源于其在武汉不断投入运营之后，由量变而引发一个质变。但归根结底，还有一个核心原因，在于当下人们对于出租车、网约车的不满。

相信不少人，在打车时会遇到“拒载”场景，因为太近了、或者不顺路，总之拒载的原因千奇百怪。纵使在上海，曾经因出色服务而被人称道的出租车行业，如今也为人诟病，特别是机场、火车站，因为距离被拒载、或者被司机恶言相向的问题，始终在网上占据着不少的流量。

实际上，早在网约车出现的时候，这一幕已经上演一遍了。因为出租行业的特殊性，在一个城市能够跑出租车，司机往往需要一个所谓的“出租牌照”。而作为拥有牌照的那些人，就成为了这一行业的“既得利益”者，享受着城市飞速发展给他们所带来的利益增长。

也正因为如此，在当年网约车出现时，因为其几乎没有任何门槛的特质，也是遭受了不少出租司机的抵制，担心会“抢了”出租司机的饭碗。但实际呢，整个出租行业几乎没有受到影响。反而对于一些在过往出租车极为不规范的市场，因为网约车的倒逼，出租车市场反而有所进步。

而如今无人驾驶出租车，因为其话题性，在发展初期被更多地关注到也是在所难免。而企业为了吸引更多的用户去尝鲜使用，以一个更低的价格运营，也是一个新生事物发展初期的正常现象。而随着无人驾驶出租车发展成熟、日益常态化之后，相信其价格，也会和常规出租车、网约车处于相同水平。而到了那个时候，你要说“萝卜快跑”们抢了谁的生意？那大概也只会是那些服务差、绕道、多收费的出租车、网约车吧。

“萝卜快跑”的背后，是无人驾驶技术话语权之争

当然，我们虽然在说萝卜快跑，再说出租车、网约车，但如果只是局限在这个话题上，那显然是谈少了，在萝卜快跑的背后，实际上还有更深一层的故事。

早在2016年，大众就发布了“Mobility Architecture”的全新战略规划，其核心思想是打造一个覆盖人、车、路等因素的数字化交通系统，并以此为基础构建未来交通出行场景。在这个框架下，大众汽车集团希望实现从汽车制造商到移动出行服务商的转型。

而美国那边着手还要更早一些，早在2011年6月，美国内华达州就已经通过了第一部允许智能网联汽车到公共道路开展测试验证的法案。而到现在，美国已经有32个州允许测试或者部署自动驾驶汽车。由此，也诞生了包括Nuro、Waymo、AutoX、Zoox等一系列致力于无人驾驶出租车的初创公司。

包括特斯拉，也有计划推出自己的Robotaxi，尽管发布日期由原本计划的今年8月延期至了10月，但我们可以很明显地获取到一个信号，那就是作为未来汽车的一个重要发展方向，无人驾驶始终是行业内必争的一个高点，而无人驾驶出租车只是其中的一个表现方式罢了。

无论是特斯拉所推崇的纯视觉方案，还是像华为为代表的混合方案，包括当下越来越被提及的端到端方案，无非是最终落地的方向不同罢了，而推动无人驾驶的发展，则是当下海内外汽车行业共同的一个目标。但无人驾驶的发展，除了硬件的不断进步之外，还有一个很大的制约因素，就是AI学习。其实往简单了说，就是只要赋予算法足够多路况数据，它就能够学会如何去应对。除了使用大模型模拟学习之外，上路跑的出租车恰好就是一个非常适合的场景。

就如同之前网上大家开玩笑所说的，如果萝卜快跑要是能在武汉跑通了，那意味着无人驾驶真就成了。虽然，这里面包含了对武汉交通现状的吐槽，但不得不说的是，对于整个无人驾驶技术的发展来说，这样的复杂路况确实是一个很好的学习样板。而这，也是各大企业紧盯无人驾驶出租车的核心逻辑。

实际上，不仅仅是在出租车这一个领域，就在最近，深圳就宣布，年内将推广20台自动驾驶公交车。据悉，深圳此次的试点区域选择在了前海地区，而运营场景将涵盖地铁站、商圈、住宅区、CBD、产业园、景区等。实际上，早些时候，深圳巴士集团就已经取得了深圳市智能网联汽车载人示范应用资质，其第五分公司获批运营B998等4条自动驾驶公交路线。这些自动驾驶公交车将在今年年内开通运营，试点期间将免费预约乘坐。而在其他城市，相关试点也在陆续推进，比如上海临港也规划了无人驾驶出租车，最快将于一周内开通运营。这些不断落地的试点，也将加速相关技术的发展和成熟。

写在最后

不仅仅是萝卜快跑，包括华为、理想、小米、小鹏等一众企业，包括萝卜快跑背后的百度，如今深耕无人驾驶、智能驾驶，而当前中国企业的相关技术也确实越发变得成熟，这同时也给中国的汽车产业带来了新的机会。

2019年12月26日，国家发改委、中央网信办、工信部、公安部等九部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，在《战略》中强调了要在2025年实现有条件自动驾驶功能的智能汽车在部分城市开放道路上行驶。就在去年底，工业和信息化部联合公安部、住房和城乡建设部以及交通运输部发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，也意味着L3级别的智能驾驶技术，从纸面真正落地。随着相关测试的陆续开展，我们也许很快就能看到真正无人驾驶的车辆在路上自由地行驶，到那时候，又有多少人还会在意，一辆没有司机的出租车，是不是抢了传统网约车的活呢？

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